Sécurité MOTO

Comment rouler en groupe en toute sécurité

Les règles de bonne conduite... à partir de 2 motos

Organisation des motos

Rouler en groupe implique le fait de rouler en quinconce (donc surtout pas en file indienne), en respectant les distances de sécurité et sa place dans le groupe. En tout état de cause, on ne dépasse jamais l'ouvreur qui lui se place sur la partie gauche de sa voie de circulation.

En ligne droite

Le faible encombrement de la moto permet de se déplacer sur toute la largeur de la route. En solitaire, on se place au milieu de la chaussée, et même décalé légèrement sur la gauche par rapport au centre. En groupe, la moto doit se placer à droite ou à gauche de la voie, chaque moto étant placée en quinconce par rapport à celle qui la précède et la suit.

Cela permet un groupe plus compact, et des distances de sécurité plus importantes, sans besoin d'évitement en cas de freinage intempestif. Ce placement en quinconce offre un avantage supplémentaire : un couloir de vision central qui permet à chaque motard de voir loin.

En courbe

Le placement en quinconce reste de rigueur. Maintenant, le placement idéal en courbe autorise une trajectoire idéale et si l'on est au sein d'une série de virolos rapprochés, il est possible de se remettre en file indienne.

On ne s'arrête JAMAIS dans une courbe. Mais si un problème intervient pour un motard en courbe, on continue pour trouver un emplacement non dangereux et bien visible de loin.

Lors des dépassements

La première règle réside dans le fait que l'on garde toujours sa position dans le groupe. Maintenant, il peut être nécessaire de doubler un autre usager de la route : camion, voiture... Les dépassements s'effectuent alors un par un, à tout de rôle, en respectant l'ordre du convoi. Chaque motard dépasse donc en attendant son tour et surtout en attendant que le motard précédant est terminé son dépassement. Il se place alors sur la gauche de sa voie et commence son dépassement quand l'espace est suffisant entre le motard qui le précède et le véhicule. Une fois le véhicule dépassé, il est important de ne pas réduire sa vitesse afin de laisser de la place de se rabattre au motard suivant.

En agglomération

rester groupé pour passer les intersections et les feux ensemble.
Si quelqu’un se trouve arrêté au rouge, le reste du groupe se range sur le bas côté pour l’attendre. Pas question de lui faire prendre des risques en l’incitant à rattraper, ou pire, à griller le feu.

Recommandations essentielles :

• respecter les distances de sécurité
• toujours garder la même place au sein du groupe
• toujours mettre ses clignotants en cas de dépassement
• ne pas hésiter lors de tout ralentissement à faire des appels de feux stop (pressions légères et répétées sur le frein)
• relayer jusqu'à la moto de tête les appels de phare de ceux qui sont coupés du groupe (feu rouge, véhicule lent, panne, etc...)
• rester vigilant en se méfiant du phénomène d'endormissement lié au fait de se contenter de suivre
• on ne perd personne, on doit toujours voir le suivant dans son rétroviseur, on ralentit pour l'attendre

le BA-BA

• respecter le code de la route
• ne pas rouler avec de l'alcool ou sous l'emprise de drogues dans le sang (attention également à certains médicaments)
• ne pas rouler sur les bandes d'arrêt d'urgence
• toujours s'arrêter en position de sécurité
• se faire voir des autres véhicules : phares, clignotants, etc...
• remercier ceux qui laissent le passage

Un complément de lecture:

http://flatfab.wordpress.com/2008/05/01/rouler-en-groupe/

ROULER EN MONTAGNE

Profusion de virages et routes peu fréquentées: le terrain de jeu idéal pour tout motard en quête de grands espaces et de trajectoires ciselées. Mais gardez à l’esprit que la montagne présente de nombreux dangers.
Rouler visière ouverte en chassant du regard marmottes et cascades peut s’avérer aussi dangereux que se tirer la bourre. La déconcentration est interdite en moto !

veiller à emmener des équipements adaptés. Partir en plaine sous un grand soleil ne vous empêchera pas de grelotter de froid quelques centaines de mètres plus haut. Avoir avec soi un équipement de pluie, des vêtements chauds, voire une tenue complète de rechange est indispensable.

Avec des conditions météorologiques qui varient aussi rapidement que violemment, la visibilité se dégrade en quelques instants, parfois d’une vallée à l’autre, voire au détour d’un virage.
L’adhérence changeante requiert une attention renforcée, que l’on soit sous l’orage ou que l’on arrive après lui.

Outre les flaques d’eau et autres plaques de bitume lisse qui ressemblent à du verglas une fois mouillées, les débris emportés par les rafales de vent jonchent la chaussée: amas de feuilles, branches d’arbres, résidus des moissons, débris de foin et de paille qui s’amoncellent au même endroit sous l’effet de courants d’air tourbillonnants.
Et rien ne s’oppose à ce qu’un arbre ou une clôture arrachés ne barrent totalement la voie !
Nombre de cours d’eau gonflés par les pluies violentes débordent sur la route, voire la traversent. Sans parler des chutes de pierres, signalées par des panneaux valables toute l’année.
Bien sûr, moins la route est fréquentée et moins la DDE l’entretient.
Faites attention à la présence de filets de protection sur les rochers ou les parois sur le côté, ils indiquent un fort risque de chute de pierres, surtout en cas d’intempéries.

Une moindre sécurité des infrastructures
Les routes de montagne ne sont pas toujours sécurisées, et en cas d’optimisme dans les trajectoires, c’est soit la roche, soit le précipice.
En plus, l’isolement aggrave les conséquences en cas d’accident et retarde l’arrivée des secours.

Même sur une route perdue, attendez-vous à croiser au plus mauvais moment possible un camion, un bus, un camping-car, un tracteur… Ces véhicules lourds constituent une vraie menace: faute de puissance en montée et pour ne pas brûler leurs freins en descente, ils se traînent à 20 km/h, et de préférence au moment où vous attaquez le virage sur l’angle en limite d’adhérence.
Dans un virage en aveugle, votre trajectoire devra donc tenir compte de cette menace permanente, avec un point de corde reculé le plus loin possible pour bénéficier d’une meilleure visibilité.

Autre obstacle imprévisible: les animaux, sauvages ou d’élevage.
Prudence redoublée en cas d’animaux d’élevage, ils se déplacent par définition en troupeau. Méfiance puissance mille si vous voyez des petits ou des jeunes, leur comportement est encore plus imprévisible. Dans tous les cas, ralentissez fortement et attendez qu’ils aient quitté votre voie pour poursuivre. Inutile de faire hurler le moteur  ou de klaxonner à tout rompre: la plupart des bêtes auront peur, certaines vont vous foncer dessus, d’autres s’affoler et courir partout, y compris sur la route…

Des virages dangereux
Mais la montagne à moto, ce sont surtout des virages, des lacets et des épingles !

Les épingles sont des virages très particuliers, à aborder avec circonspection.
D’abord parce que la grande majorité de ces courbes sont dites « aveugles » puisque la sortie ne devient visible qu’au-delà de la moitié de la courbe. Les autocars, poids lourds et ensembles routiers avec remorques (semi-remorque, caravanes…) n’ont d’autre solution pour négocier la courbe que d’utiliser l’ensemble de la chaussée. Quitte à se retrouver nez à nez avec une calandre de bus, autant arriver le plus lentement possible…

En outre, les pneus de ces véhicules ripent dans ces lacets serrés en y laissant un épais dépôt de gomme glissant. L’épingle infernale présente aussi des états de surface aléatoires. Les zones de bitume « fripé » ou « ondulé » dans la zone de freinage sont monnaie courante. Et leur déclivité peut aussi mettre à mal la garde au sol de manière surprenante (béquille ou collecteur qui frotte par le dessous).

Pour le motard, il s’agit là de l’occasion de s’exercer à prendre ses trajectoires à l’extérieur et surtout pas au point de corde.

En lacet plus encore qu’ailleurs, il faut arriver très à l’extérieur et tourner la tête au maximum pour observer la sortie du virage (ce qui permet de se rabattre si un autre véhicule arrive en face). Quand je dis « au maximum », c’est vraiment regarder par dessus son épaule, déjeter la tête jusqu’à ne plus voir sa moto, ni la route juste devant soi. Ce n’est pas naturel, ni facile, il faut de l’entraînement.
Afin de garder une réserve de puissance suffisante pour repartir en sortie d’épingle, il est impératif de tomber un, voire deux rapports en entrée de virage, tout en conservant un filet de gaz, pour ne pas avoir à changer de vitesse en plein virage.
Un virage en épingle bien pris, c’est une coordination totale entre le regard, la vitesse (adaptée aux conditions de circulation, de visibilité et d’adhérence) et les points d’appui: les mains sur le guidon par le contrebraquage, les genoux qui maintiennent le réservoir et le font pencher, les pieds qui appuient sur l’intérieur.

Un lacet se prépare avec soin, en anticipant un gros ralentissement (attention au freinage dans les descentes) et en vérifiant à l’avance jusqu’à quel point il semble possible d’élargir la trajectoire en entrée de virage. Car il faut vraiment élargir au maximum pour augmenter le rayon du virage, ne pas perdre trop de vitesse, freiner fort tant que la moto est droite, la relever au plus tôt pour remettre des gaz sans risquer de glissade.
Généralement, les « tout droit » résultant soit d’une entrée trop rapide, soit d’une trajectoire trop intérieure, sans oublier une remise de gaz trop optimiste par rapport à l’angle de la moto.
Toute la difficulté est de toujours conserver du gaz, voire d’accélérer légèrement dès le point de corde, sans risquer le décrochage de roue.

Attention cas de moto chargée: le freinage en entrée est plus dur, le transfert de masses plus important augmente le risque de blocage de roue avant. Et en sortie, l’arrière chargé peut provoquer wheeling ou guidonnage en cas de gros gaz.

Les descentes paraissent simples, mais sont en fait la partie la plus dangereuse. Tenez avant tout compte de l’allongement des distances de freinage à cause du poids et de la moindre adhérence, sans oublier la dégradation de l’efficacité des freins qui chauffent au fur et à mesure.